Strategiepapier pro Binnenschifffahrt für die Abteilung

See- und Binnenschifffahrt

Arbeitskreis für Digitales und Verkehr der AfD- Bundestagsfraktion

 

Einleitung:

Anfang Juli 2023 haben sich mehrere Partikuliere mit dem Arbeitskreis „Digitales und Verkehr“ der AfD- Bundestagsfraktion, insbesondere mit dem AfD-Bundestagsabgeordneten René Bochmann und dessen Wissenschaftlichen Mitarbeiter Kapitän Andreas Mrosek, in Verbindung gesetzt, weil die Erkenntnis vorgelegen hat, dass nach der Äußerung vom Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, in Zukunft keine nennenswerten Steuermittel mehr für den Ausbau der Infrastruktur der Binnenschifffahrt zur Verfügung gestellt werden und dass die Ampelkoalition die aktive Binnenschifffahrt auf das politische Abstellgleis führen wird. Existenzgrundlagen vieler Binnenschiffer- Familien werden dadurch zerstört und damit auch viele Arbeitsplätze an Bord von Binnenschiffen.

Anlass zu dieser spontanen Zusammenkunft war ein von Stina Reichardt in der „taz“ veröffentlichter Beitrag, dass man in Zukunft der Binnenschifffahrt nicht mehr den ökologischen Stellenwert einräumen wird, obgleich seriöse Fachstudien das Gegenteil beweisen, nämlich die absolute Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt.

Um über weite Strecken Gütertransporte aller Art, z.B. feste Stoffe, flüssige Stoffe, Gefahrgut aller Art, Stück- und Schwerguttransporte befördern zu können, benötigt unsere Wirtschaft neben der Straße und Schiene auch eine funktionierende Binnenwasserstraßen-Infrastruktur.

Aus ideologischen Gründen werden der Straße und Bahn seitens der Bundesregierung oberste Präferenzen eingeräumt, obwohl bekanntermaßen die Infrastrukturen der Verkehrsträger Straße und Schiene ebenfalls sehr marode sind. Allein ca. 4.000 dringend sanierungsbedürftige Straßenbrücken mit den Zustandsnoten „ungenügend“ sprechen für sich!

Die Autorin Stina Reichardt hatte am 05.04.2023 folgenden Artikel in der „taz“ veröffentlicht: „Binnenschiffe sind nicht die Lösung. Gütertransport auf Flüssen und Kanälen entlastet die Straßen und ist klimafreundlicher als LKW-Verkehr. Die Schiffe stoßen aber viel Schadstoff aus.“ (https://taz.de/Umweltfreundlicher-Verkehr/!5923362/).

Gütertransporte auf natürlichen Wasserstraßen und Kanälen entlasten zwar die Straßen und sind klimafreundlicher als der LKW, aber Schiffe stoßen auch sehr viel Schadstoffe aus – so die Meinung von Stina Reichardt. Das stimmt so nicht!

Die Abteilung der „See- und Binnenschiffer in der AfD“ gegründet.

Seit dem Einzug der AfD im Jahr 2017 in den Deutschen Bundestag beobachten die See- und Binnenschiffer die Initiativen der AfD in den maritimen Branchen sehr genau. Die AfD ist die einzige Partei im Bundestag, die sich aktiv für die Belange der See- und Binnenschiffer einsetzt.

 

Konstituierung der Abteilung „See- und Binnenschiffer in der AfD“ im Juli 2023

Die Abteilung „See- und Binnenschiffer in der AfD“ ist der Leitung von Kapitän Andreas Mrosek unterstellt, der als Wissenschaftlicher Mitarbeiter beim AfD- Bundestagsabgeordneten Rene´ Bochmann angestellt ist und hochqualifizierte Beiträge für die politische Arbeit im Bundestag erstellt.

Die Partikuliere der Abteilung „See- und Binnenschiffer in der AfD“ füllen nun eine wesentliche Lücke in der Kommunikation von ganz unten nach ganz oben aus, da sie als Think- Thank- Gruppe für das Erarbeiten von Strategien und Förderung der Wasserstraßentransporte im allgemeinen auch praxistaugliche Vorschläge dem Arbeitskreis „Digitales und Verkehr“ der AfD-Bundestagsfraktion zukommen lassen wollen.

 

Ausarbeitung Strategie für die See- und Binnenschifffahrt:

Die Abteilung „See- und Binnenschiffer in der AfD“ ist ein Fachgremium! Nicht alle Teilnehmer sind Parteimitglieder der AfD.

Gegenargumente zum veröffentlichten Beitrag in der „taz“:

  • Nicht die Bahn ist der umweltfreundlichste Verkehrsträger, sondern die Schifffahrt im Allgemeinen, unabhängig ob See- oder Binnenschifffahrt.
  • Die Seeschifffahrt vollzieht den globalen Warentransport über die 5 Kontinente der Erde, die Binnenschifffahrt übernimmt ab den Eingangsseehäfen den Weitertransport in das Hinterland.
  • Ab dem Zielhafen kann dann der LKW im Modal Split die Feinverteilung der importierten Güter- und Warenströme zum Endverbraucher erledigen. Für den Export gilt der umgekehrte Weg.
  • Ab einer Entfernung von ca. 150 km Wegstrecke ist und bleibt das Binnenschiff im Binnenlandverkehr das mit Abstand sauberste Verkehrsmittel und auch in Zukunft wird sich daran nichts so schnell ändern!
  • Der CO2 -Ausstoß liegt bei einem Binnenschiff gerade mal zwischen 28 und 34 g/tkm, bei der Bahn ca. 48 g/tkm und beim LKW zwischen 164 bis 168 g/tkm.
  • Ein modernes Binnenschiff mit einer Tragfähigkeit von nur 2.000 t kann ca. 100 LKW auf der Straße ersetzen.

Die Binnenschifffahrt könnte sicherlich mit entsprechenden Abgasnachbehandlungstechniken noch das eine oder andere Gramm CO2 reduzieren. Z. B. durch den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen wie GTL, ein Abfallprodukt der Erdölchemie, der aufgrund seiner Produktionsmethode ein sehr reiner Kraftstoff ist und sauberer als herkömmlicher Dieselkraftstoff verbrennt. Das Ergebnis – eine Reduzierung des lokalen Ausstoßes von Schwefeloxiden und Feinstaub sowie eine geringere Verrußung und Abrieb im Motor!

 

Folgende Sachthemen haben sich in der Fachruppe „See- und Binnenschiffer in der herausgegliedert:

  • Infrastrukturprojekte pro See- und Binnenschifffahrt
  • Bau- und Ausrüstungsvorschriften für See- und Binnenschiffe
  • Besatzungs- und Bemannungsvorschriften
  • Entschärfung der Ausbildungsrichtlinien, Wiederherstellung der Möglichkeiten für Quereinsteiger über die reine Fahrtzeit, Qualifikation zumindest bis zum Steuermann ohne Patent.
  • Überarbeitung des Lotsenwesens, Quereinsteiger für Binnenschifffahrtskapitäne.
  • Neugestaltung der Liegegeldverordnung.
  • Einführung einer allgemeinen Binnenschifffahrtshaftpflichtversicherung
  • Überarbeitung der Steuergesetzgebung pro See- und Binnenschifffahrt
  • Neue Regelungen NOK, Passagen

 

Infrastrukturprojekte pro See- und Binnenschifffahrt:

Breiten Raum in der Think- Thank- Gruppe hat die Diskussion über die marode Infrastruktur der See- und Binnenwasserstraßen in Deutschland als auch in Europa eingenommen. Da die Abteilung „See- und Binnenschiffer in der AfD“ frei und sachlich gearbeitet hat, möchte sie die wesentlichen Ergebnisse dem Arbeitskreis „Digitales und Verkehr“ der AfD-Bundestagsfraktion zur Kenntnis geben:

  • 75 % aller Großstädte in Deutschland über Wasserstraßenanschlüsse verfügen, die mit Binnenschiffen ohne Probleme erreichbar sind.
  • Leider beträgt der Güterverkehrsanteil der Binnenschiffe am gesamten deutschen Gütertransportvolumen in Deutschland nur ca. 8 %.
  • Jedoch stellen diese 8 % die Grundversorgung der deutschen Industrie absolut sicher.
  • Möglich wären dabei 28 % bis 30 % Anteilsübernahme, wenn man über den politischen Willen verfügen würde, sich endlich der Binnenschifffahrt als Hauptlasttransporteur zuwendet.

Der Norden von Deutschland!

  • Die Elbvertiefung hat, um Hamburg als Containerdrehscheibe auch für die Containerriesen erreichbar werden zu lassen, mehr Probleme im Umweltbereich geschaffen, als sie diese gelöst hat.
  • Das Anlaufen der Schleusen in Brunsbüttel wird durch die Wegnahme der Mole 3 aufgrund des Bauens einer zusätzlichen großen Schleusenkammer immer schwieriger.
  • Schiffe mit Tiefgängen bis zu 9,50 m – die früher immer den Nord-Ostsee-Kanal als so genannte Langsamläufer (12 km/h-Schiffe) passieren konnten – können oftmals nicht in die Schleusen wegen fehlenden Wassers einlaufen.
  • Oftmals kommt es mittlerweile vor, dass selbst Schiffe mit Tiefgängen von 7 m daran scheitern. Das gilt auch für das Auslaufen aus dem NOK in die Elbe.

Wir schlagen vor, über den Bau einer großen Schleusengruppe bei Cuxhaven mit gleichzeitiger Errichtung eines Gezeitenkraftwerkes nachzudenken und die Elbe mit weiteren Staustufen bis Hamburg derart anzustauen, dass auch die Schleusengruppe Brunsbüttel nur noch als offene Durchgangsschleuse arbeitet. Der Bund und Hamburg könnten dann auf die jährlichen Kosten einer täglichen Ausbaggerung der Fahrrinnen verzichten und durch diese zusätzlichen Gezeitenkraftwerke Strom erzeugen.

Parallel dazu sollten die großen Containerschiffe bereits in Cuxhaven die Container umschlagen, die dann für die Feederschifffahrt in den NOK bestimmt sind und natürlich umgekehrt. Das reduziert erheblich die Schifffahrt auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Hamburg.

Des Weiteren muss das Gesamtkonzept Elbe überarbeitet werden. Mehrere Staustufen garantieren nicht nur der Binnenschifffahrt eine 24/7 Schiffbarkeit, sondern versorgen auch die Auenlandschaften und Wälder mit Wasser. Parallel dazu entstehen wichtige Kraftwerke zur Stromerzeugung. Auch das Wasserproblem der Spree könnte gelöst werden.

Weitere wichtige Punkte aus Sicht der Binnenschiffer sind:

  • Ausbau des Elbe-Weser-Kanals zwischen Ottendorf und Bremerhaven
  • Ausbau Ems-Jade-Kanals, Emden-Wilhelmshaven
  • Ausbau des Nordgeorgskanals in Leer, um diesen an den Ems-Jade-Kanal anzuschließen
  • Ausbau des Twenthe-Kanals als Zusammenschluss mit dem Dortmund-Ems-Kanals, Enschede-Rheine
  • Ausbau der Oberelbe und der Saale mit Schleusen nach der Schlingenlösung wie z. B. auf der Weser

Anmerkung: wie z.B. kam der gesamte Hinterlandverkehr zum Erliegen, als plötzlich der Osttrog des Hebewerkes in Lüneburg wegen eines Schweißnahtrisses an den tragenden Elementen des Troges außer Betrieb genommen werden musste und der Westtrog wegen Kernsanierung nicht einsetzbar war. Abriss der Lieferketten, Sonderkosten etc. waren damit verbunden. Die o. g. Baumaßnahmen würden in einem solchen Fall den Elbe-Seiten-Kanal entlasten können, da man hier eine redundante Umfahrungsmöglichkeit geschaffen hätte.

  • Ausbau des Oberrheines mit weiteren Schleusen ab Iffezheim bis ins Rheingau, Höhe Oppenheim. Somit wäre die Rheinvertiefung ebenso obsolet wie die permanente Elbvertiefung Cuxhaven-Hamburg. Auch hier ist die Mittelweser als Baumuster mit seiner Schlingenlösung zu favorisieren. Der Irrtum darf sich nicht wiederholen, den Rhein wie ab Iffezheim rauf nach Basel in ein Betonkorsett einzuzwängen. Mit dem Ausbau neuer Schleusen auf dem Rhein ab Iffezheim würden mehrere Probleme aus der Welt geschaffen. Der Schleusenbau würde in diesem Fall sowohl Hochwasser- als auch Niedrigwasserschutz sein. Die neuen Überflutungsgebiete, die man am Oberrhein bisher durch Polder geschaffen hat, könnten dauerhaft gefüllt bleiben. Dieses würde dem Trinkwasserproblem in Süddeutschland im Allgemeinen helfen und gleichzeitig entstünde an jeder neugebauten Schleuse ein Wasserkraftwerk, welches die Region mit umweltfreundlichem Strom als Energie 24/7 versorgen könnte. Wasserkraft wäre ein verlässlicher Energieproduzent im Gegensatz zur Solar- und Windkrafttechnik. Die neu entstandenen Wasserflächen würden der Region zur zusätzlichen Kühlung bei heißem Sommer verhelfen, weil permanent Wasser verdunsten könnte und diese Wasserflächen böten gleichzeitig Rückzugmöglichkeiten für Mensch und Tier, für Flora und Fauna.

 

  • Bei diesen o. g. noch sehr visionären Überlegungen zu bautechnischen Infrastrukturprogrammen pro See- und Binnenschifffahrt muss sicherlich viel geplant und realisiert werden. Setzt man diese Bauvorhaben einmal um, so werden die nachfolgenden Generationen unserer auf ewig dankbar sein, solche Projekte überhaupt angedacht zu haben. Natürlich bedeutet dies, dass dem Binnenschifffahrtsgewerbe dann absolute Priorität eingeräumt werden müsste. Aber im Gegenzug stellt man sich vor seinem geistigen Auge vor, wie 517 Hektar Wald in Brandenburg zerstört werden, um Freiflächen für Solarparks gewinnen zu können. Da erscheinen doch unsere Ideen nicht nur umweltschonender, sondern auch effizientere Varianten zu sein! Keine Flächen brauchen versiegelt zu werden, die zur Nahrungsmittelproduktion ausfallen! Die Verkehrsströme würden sich derart verlagern, dass die Schiene Kapazitäten frei hätte, um den Individualverkehr weg von der Straße, hin zur Schiene bewältigen zu können. Das wäre wiederum nur dann möglich, wenn zum einen auf die Pünktlichkeit der Bahn tatsächlicher Verlass wäre und zum anderen, die Bahn mit besseren Servicestellen versehen werden könnte.

 

  • Im Zusammenhang mit der absoluten Priorisierung der See- und Binnenschifffahrt und dem Ausbau der Infrastruktur für das Gewerbe sei anzumerken, dass sozialverträgliche Liegeplätze am Rhein, zumindest in Deutschland, Mangelware ist. Sozialverträgliche Liegeplätze bedeuten für die Binnenschiffer als moderne Nomaden unserer Zeit, adäquate Liegeplätze in Stadtnähe, die es ihnen, neben der Verproviantierung auch Teilhabe am sozialen Leben ermöglichen, z.B. Arzt- und Kinobesuch oder Besichtigung anderer kulturellen Einrichtungen wie Museen.

 

  • Darüber hinaus wäre es sinnvoll, auf halber Tagesstrecke – ein Binnenschiff fährt i. d. R. 100 bis 140 km Strecke in 14 Stunden – Notliegeplätze in Form von Dalben am Trassenrand einzuschlagen. Das würde ermöglichen, das Schiff ohne Anker zu vertäuen und somit die Gelegenheit zu schaffen, mal einen Stopp hinzulegen, sollte z.B. eine Reparatur im laufenden Schiffsbetrieb einen Stillstand des Schiffes notwendig machen.

 

Zu Bau und Ausrüstungsvorschriften von See- und Binnenschiffen:

Ohne ins Detail zu gehen, da die Autoren über kein Studium im Schiffs- oder Maschinenbau verfügen, ist aus der Praxis heraus zu konstatieren, dass die Reglementierungswut der Behörden in Deutschland und in der EU überbordende Ausmaße angenommen hat. Sinnlos verschärfte und vor dem Hintergrund der Klimareligion geschaffene Bau- und Ausrüstungsvorschriften erschweren die Planbarkeit neuer Projekte, da zum Teil noch während der Bauphasen seitens der Behörden unerwartete Veränderungen in die Neubauprojektierung eingeworfen werden. Diese Verschärfungen belasten gleichzeitig die Gewinnmargen der betreffenden Binnenschiffer, da diese aufgrund der ideologisierten Wirtschaftspolitik teils ins Minus gehen. Die internationale Wettbewerbsfähigkeit von unserem Land hat uns auf die unteren Plätze im Ranking katapultiert. Die jetzige ökonomische Situation wird uns außerdem in eine Depression mit deflatorischen Tendenzen führen, jedoch werden gleichzeitig aufgrund der o. g. Regulierungswut künstliche Nachfragen geschaffen, die Herstellungs- und Beschaffungskosten, z.B. von Stage V- Motoren überproportional verteuern. Hier wird also eine zusätzliche inflationäre Kostensteigerung geschaffen.

Unseres Erachtens gilt es hier, auch vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeit, deregulierend eingreifen zu müssen. Es kann nicht sein, dass es inzwischen schon diskutiert wird, ob CCR II -Motore, die erst vor 3 oder 4 Jahren per Verordnung installiert worden sind, schon bald wieder ausgetauscht werden müssen. Abgesehen von der Ressourcenvernichtung ist kein Partikulier betriebswirtschaftlich fähig, über die Frachtpreise einen solch erzwungen Wechsel in der Kürze der Zeit zu erwirtschaften.

 

Zu Überarbeitung der Steuergesetzgebung in der See- und Binnenschifffahrt und staatlicher Förderprogramme im Zusammenhang mit dem „Transformationsprozess“ umweltfreundlicher See- und Binnenschiffe:

  • Bisher können für geplante und anstehende Investitionen für Wartung, Instandhaltung und Modernisierung des Fahrzeuges Rückstellungen mit einer Laufzeit von bis zu 3 Jahren dienen, zumindest in der Binnenschifffahrt über den so genannten Investitionsabzugsbetrag § 7 des Einkommensteuergesetzes, die bei kleinen und mittleren Betrieben gebildet werden. Auch an dieser Stellschraube sollte man unbürokratisch eine bessere Justierung erzielen, indem man die Laufzeit von derzeit 3 auf 5 Jahren verlängern würde.

 

  • Ebenso kann derzeit eine Gewinnübertragung aus dem Verkaufserlös des alten Schiffes durch den Erwerb eines jüngeren und leistungsfähigeren Schiffes, das ist der so genannte „6 b“ Einkommensteuergesetz, erfolgen und somit steuermindernd verrechnet werden. Aber gleichzeitig werden die Inanspruchnahme der ausgelobten Fördermaßnahmen für den Erwerb und Einbau von abgasärmeren Motoren, z. B. Stage 5 oder wasserstoffbetriebene Aggregate, im Allgemeinen durch schier unüberwindliche „Bürokratiemonster“, zumindest für die Partikulier Schifffahrt, erheblich erschwert. Denn die teilweise mehr als 100 Seiten umfassenden Antragsformulare können ohne juristisches Studium kaum beantwortet werden. Darüber hinaus dauern die Bewilligungszeiten durch den Beamtenapparat einfach zu lange und das Prozedere bei Rückfragen und erneutes Einreichen der Unterlagen gleicht einem bürokratischem Spießrutenlauf.

 

  • Ferner wäre es wünschenswert, die Möglichkeit von degressiven und nicht linearen Abschreibungssätzen wieder einzuführen. Dies würde allein über den steuerlichen Aspekt einen zusätzlichen Anreiz schaffen, sich mit dem Thema der Neuanschaffung von abgasärmeren Motorenanlagen oder von Solarmodulen an Bord, für Steuerhausdächer, Luken- Dächer oder der Roof auf dem Vorschiff freiwillig auseinanderzusetzen.

 

Zu Einführung einer allgemeinverbindlichen und einheitlichen Binnenschifffahrtshaftpflichtversicherung:

Wer in der Binnenschifffahrt glaubt, dass eine allgemeinverbindliche Haftpflichtversicherung für die Binnenschifffahrt existiert, der irrt sich. In den Niederlanden gibt es Unternehmen, die aus religiösen Gründen heraus eine Haftpflichtversicherung für Binnenschiffe nicht abschließen dürfen. In einem Versicherungsfall treten die Mitgläubigen als gemeinschaftlich handelnde Schuldner für den Schaden des Glaubensbruders ein.

Ferner sind die meisten Binnenschiffsunternehmen, die in Polen und den südosteuropäischen Ländern donauabwärts beheimatet sind, i. d. R. dem Staat nur mit 2 Sonderziehungsrechten gegenüber haftbar. Nicht nur, dass hier eine wettbewerbsverzerrende Ausgangssituation geschaffen wird, bedeutet dies gleichzeitig ein erhöhtes Risiko für all die anderen Verkehrsteilnehmer, die im Falle einer Havarie mit einem der o. g. Unfallgegner, weil diese als Sicherheit für die kreditgewährende Hausbank eine Haftpflichtversicherung abzuschließen haben.

 

Zu Neugestaltung der Liegegeldverordnung:

Generell ist eine Neugestaltung und den tatsächlichen Kosten angepasste Liegegeldverordnung auszuarbeiten. Frachtverträge werden leider heute immer noch nach den Verordnungen aus dem Jahre 1994 abgeschlossen.

Ein sog. „Meldetag“, vor Ort und nur an Werktagen von 08.00 Uhr bis 17.00 Uhr einhaltbar (zur Erinnerung, wir haben Internet an Bord) und soll die Lade- oder Löschstelle bzw. die Lade- oder Löschbereitschaft des betreffenden Schiffes anzeigen. Der Schiffseigner ist somit gezwungen, seinen kostenintensiven Frachtraum als „schwimmende Lagerstätte“ kostenfrei für die Logistikplanung der Landseite zur Verfügung zu stellen. Hier ist es dringend notwendig Abhilfe zu schaffen.

 

Zu Besatzungs- und Bemannungsvorschriften und Entschärfung der Ausbildungsrichtlinien:

Wiederherstellung des Status quo, dass ein Matrose zum Steuermann ohne Patent in der Binnenschifffahrt aufsteigen kann, wenn er aufgrund der nachgewiesenen Fahrtzeiten im Schifferdienstbuch die Befähigungen nachweisen kann. Mit der neuen Ausbildungsverordnung hat man genau das Gegenteil erreicht und somit den Fachkräftemangel erhöht.

Der Inhaber eines Rheinschifferpatentes ist auf gleicher Stufe mit einem Meister an Land zu stellen. Das ergibt zum einen eine bessere Bewertung des Berufsbildes im Allgemeinen und zum anderen werden die Berufszugangsmöglichkeiten wieder herstellt, wie sie früher für Quereinsteiger zur Verfügung gestanden haben. Es ist eine gute Option, den Schiffsführer mit dem Meistertitel an Land auf Augenhöhe zu bringen, denn er trägt eine sehr große Verantwortung. Parallel dazu können sich Meister in artverwandten Berufen, z. B. Schiffbauer, als Quereinsteiger zum Schiffsführer qualifizieren und gar selbstständig machen. Ein Quereinsteiger hat mit der Ausstellung des Schifferdienstbuches die Möglichkeit, über den Decksmann zum Leichtmatrosen, über den Leichtmatrosen zum Bootsmann und dann zum Steuermann aufzusteigen.

 

Zu neuen Regelungen NOK, Passagen:

Wenn alle Schiffe im NOK 12 km/h fahren müssen, sollte die Schifffahrt draußen vor den Schleusen schon so eingetaktet werden, dass die Schiffe den Kanal ohne große Stopper in den Ausweichen passieren können, z. B. durch bedeutend frühere Anmeldung bei der Verkehrslenkungszentrale.

15 km/h – Schiffe müssen weiterhin mit Tiefgängen von bis zu 7 m möglich sein! Tiefgänge bis zu 7 m verursachen keine Böschungsrutschungen. Schiffe mit Tiefgängen über 7 m sollten auch nur so lange eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 12 km/h unterliegen, bis der NOK wieder vollständig gefestigt ist.

Zusätzlich sollten alle Schiffe der Verkehrsgruppen 3 und kleiner 15 km/h fahren dürfen.

 

Zu Überarbeitung des Lotswesens, insbesondere im NOK:

Mit dem Rheinschifferpatent dürfen Binnenschiffer auf dem Rhein Schubverbände fahren, die mit der Trägheit und dem Ladevolumen der Seeschiffe im NOK gleichgesetzt werden können. Die Schiffsführer müssen entgegenkommende Schiffe passieren oder auch Überholmanöver fahren können. Analog mit dem Schiff manövrieren als auch das An- und Ablegen beherrschen.

Deshalb sollte man hier die Möglichkeit schaffen, dass auch Binnenschiffskapitäne, die über den Streckenabschnitt Oberrhein- Mittelrhein bis hinunter zum offenen Meer die Qualifikation zum Schiffsführer nachweisen können, über Sonderschulungen zum Lotsen auf dem NOK, verbunden mit einem Besuch von zwei Semester Fachschulstudium an einer Seefahrtsschule, eine Quereinstiegsmöglichkeit bekommen.